Elektromobilität

[Roman]

Ich wundere mich auch, was für Camping-Bauten für Preise genommen werden. Das Werk da sieht ja nun eher danach aus, was Bastel-Bertel in der Garage gefrickelt hat, sowas würde ich mir auch zutrauen.

Gleiches finde ich bei Dachzelten. Das sind ja im Grunde die gleichen Konstruktionen wie die Zelte auf der Erde, nur mit Grundplatte und Leiter. Oder eine große Dachbox mit Zeltstoff dazwischen. Dafür liegt man dann 2,5 T Euro aufwärts hin. Ich glaube, ich habe ja von meiner Besichtung im Renaulhaus erzählt, dort wurde ein Renault Campingbus im Angehobt für über 70T ausgestellt. Das Basis-Fahrtzeug fand ich mit 40T noch günstig für einen Bus, aber dann für ein Aufstelldach, spartanische Möbel, Technik von der Stange... über 30T Euro Aufpreis? So teuer sind die Tourings gar nicht.

[Roman]

Aber zurück zum Thema. Ich habe gerade einen Test gelesen über den überarbeiteten Tesla Model 3. Dort steht, dass der eine Reichweite (WLTP-Norm) von 629 km hat.

Wie sähe das in der Praxis bei einer Autobahnreise aus? Ich starte mit 100 % Ladung. Wenn ich, sagen wir mal so 110 km/h fahren würde, ich meine nicht als Schnitt, sondern als normale Reisegeschwindigkeit, vielleicht mal einen Ticken schneller beim Überholen von LKW, wie weit würde ich damit in der Praxis kommen, bis ich wieder Laden muss, ohne Angstattacken zu riskieren bei einer angesteuerten, aber nicht funktionstüchtigen Ladestation? Dort würde ich auf 80 % laden, das habe ich schon gelernt. Wie weit würde ich dann mit diesen 80 % weiterfahren bis zur nächsten 80%-Ladung?

Ich wäre an Erfahrungen aus der Praxis interessiert. Auch wenn euer Auto nicht diese WLTP-Reichweite hat, der Tesla ist ja neu, man könnte ja hochrechnen.

Als Nächstes würde mich interessieren, das kann sicherlich keiner aus Erfahrung beantworten, wie sähe das mit einem alten und leichten Touring am Haken aus? Einem Puck, Faun, Pan in der 600-kg-Klasse. Wäre es möglich, mit so einem Gespann entspannt (!!!) ans Nordkap zu fahren, ohne dass es in eine Abenteuerreise ausartet? Ich nenne das Ziel absichtlich, mir schien, dass es in Norwegen ein gut ausgebautes Ladenetz gibt. Also, die Variable Ladestationmangel würde ich ausklammern wollen. Verfügbare Ladestationen setze ich mal voraus.

[tomruevel_neu]

Moin,

Geh mal einfach davon aus, dass das Ladenetz in Nordscandinavuen sein lücken hat.

Und auf 150km gar keine Lademöglichkeit existiert.

[tomruevel_neu]

Moin,

ich hänge das jetzt mal hier dran.

Im Rahmen der Herbsttour habe ich mal die Lademöglichkeiten an den Etappenorten aufgelistet, die Entferung vom Campingplatz dort hin sowie die Ladeleistung.

Bei den einzelnen Tagesetappen waren ja auch ein paar dabei wo wohl eine normale Akkuladung (normal im Sinne eines bezahlbaren Fahrzeugs) nicht gereicht hätte. Bei der Annahme dass je 100km 30kWh Strom verbraucht werden ist man so um 150km fällig für die Nachladung.
Auf der Autobahn gibt es ausreichend Lademöglichkeiten (nehme ich einfach an), ob es Schnelllader sind habe ich nicht geprüft.
Als Bodensatz kann aber schon mal angenommen werden, dass es abseits von Autobahnen vorbei ist mit Schnellladen. Die einzige Schnelllademöglichkeit in der Nähe des Etappenorts findet sich unter Lfd.Nr. 6.

Es ist aufgeführt welche Straßenart hauptsächlich befahren wurde (AB = Autobahn, LS = Landstraße). LfdNr. 7 u. 8 führen komplett bzw. weitestgehend über Landstraßen, und es wird wohl auch nicht ohne Zwischenladung gegangen.

LfdNr. 1 hat eine Besonderheit. Normalerweise hätte 1 Mal Zwischenladen gereicht um dort dann noch zur weit vom Ziel entfernten Ladesäule zu kommen. Allerdinsg gibts dort eine Straßensperrung, die die Strecke um gut 20km verlängert und wo wir durch mangelnde Beschilderung auch noch im Nirwana landeten. D.h. man muß sich ein wenig überlegen wie weit man die Kapazität ausreizt, unbekannte Sperrungenn gibt immer mal.

[neja]

Zum Camping:
ich hatte bisher 3 VW-Busse (normaler Radstand, kein Campingdach), die auch für Camping genutzt wurden und habe daher eine recht konkrete Vorstellung, was ich von deren Camping-Eignung halte.
2x noch mit Kindern und, mit einigem zeitlichen Abstand, nur zu zweit.

Der Verbrenner-Vorgänger T5/T6 war innen ca 1,33m hoch, der nutzbare Laderaum ca 2,50m lang und max. 1,62m breit.
Zum Schlafen konnte man ca 1,45m maximal nutzen, wenn keinerlei seitliche Einbauten vorhanden waren.
Als Gepäckraum nachts hauptsächlich der Raum unter dem Bett und die Fahrerkabine nutzbar.

Der ID.Buzz ist insgesamt schlichtweg kleiner.....nur in der Breite legt er mit max. 1,73m zu, was zu einer Schlafbreite von max. ca 1,50m führen soll.
Der nutzbare Laderaum ist ca 30cm kürzer (ca. 2,20m) und er ist nur ca 1,25m hoch.

Im T5/T6 war das "Leben" mit 2 Erwachsenen bereits beschwerlich und ohne Vorzelt im Norden wirklich nur als Notunterkunft zu sehen.
Das resultiert schlichtweg aus der geringen Innenraumhöhe und dem sehr geringen "Restplatz", wenn das Bett gebaut ist.
Das Bett ist zudem normalerweise nur über den Kopfbereich zu entern.
Dazu kommt die ohnehin geringe Campingtauglichkeit von Fz mit Schiebetüren (bei Regen muss die zu sein...), Schiebefenstern, geringer Isolierung und, in Relation zum Innenraum, sehr großen Glasflächen.

So ein normaler Bus bietet bietet nicht mehr Innenraum, als ein mittleres IGLU-Zelt und auch nicht mehr Innenhöhe. Das muss einem klar sein.

Beim ID.Buzz ist die Innenraumhöhe noch etwas geringer (die Batterie braucht halt doch etwas Platz....) und die nutzbare Laderaumlänge ist m.E. erheblich geringer und mit gerade mal 2,20m halt nur rund 20cm länger als das aufgebaute Bett.
Die etwas größere Innenraumbreite macht die deutlich kürzere Innenraumlänge m.E. campingtechnisch nicht wett.
Insgesamt wird m.E. für viel Geld nur sehr wenig Campingeignung geboten. So eine (teure) ausziehbare Schönwetter-Heckküche ändert daran nur wenig. Für einen Allein-Reisenden geht es m.E. ganz gut. Für mehr ist so etwas kaum ernsthaft tauglich. Das war der Grund, dass wir uns nach der nur einjährigen Phase mit unserem letzten VW-Buss (T5) für die Kombination Pkw und Puck L entschieden hatten.
Damit kann man wesentlich besser Campen, als mit einen VW-Bus.....

Zu den Dachzelten:
Das dürfte für viele (auch) so eine fixe Idee von Campingromantik sein.....
Ich seh die Leute auf einem skandinavischen Platz noch vor mir, die sich bei Regen in ihrem Fz aufgehalten haben.....
Nachts mal kurz "raus" ist beim Dachzelt auch nicht jedermanns Sache....
Nahezu die gesamte restliche Ausrüstung befindet sich im Pkw....da kommt man auch nicht so sehr schnell und einfach heran, wenn man erst mal oben sitzt/liegt.

Ich weiß nicht, wofür man ein Dachzelt in unseren Breiten braucht. So viele gefährlich Tiere gibt es hier nicht.....
ein qualitativ hochwertiges und schnell auf zu bauendes Igluzelt mit gleichem Innenvolumen, würde es m.E. auch tun.
Egal wie:
Einfach aktuell mal in "Kleinanzeigen" unter Zelten nachschauen, wie viele gebrauchte Dachzelte gerade angeboten werden....

[neja]

Zum Laden:
ich bin auch eher ein Angsthase und bin selbst mit Verbrenner nie bis auf den Reservebereich gekommen.

Unser letzter Urlaub hat mir meine Angst beim BEV aber etwas genommen.
Wir hätten tatsächlich 400km, Anfangsladezustand 100%) am Stück mit 90% Autobahn und 120km/h wo es geht (inkl. Tempomat) geschafft. Da wir aber nicht mit rund 5% Ladezustand am Zielort ankommen wollten, hatten wir nach ca 320km (da war ein sehr günstiger Schnelllader) das Auto in knapp 30 Minuten wieder auf übliche 80% geladen.
Wir haben es den gesamten Urlaub über rund 1800km so machen können, dass wir ausschließlich nur die für uns sehr günstigen Ionity-Schnelllader benutzten und die stehen nicht an jeder Ecke. Dazu war dann minimale Planung nötig.

Im Sommer ist das m.E. kein Problem (wenn man keine besondere Schnellladerwahl macht) und sollte auch im nördlichen Skandidinavien möglich sein. In Skandinavien verbraucht man nach meiner Erfahrung allgemein relativ wenig Energie. Staus gibt es seltener und man kann ein geringeres Tempo recht kontinuierlich durch fahren.

Im Urlaub kommen, wenn man öffentliche Lader benutzt, kaum solche mit AC-Ladung (max. 22kW) infrage.
1. lädt z.b. unser Enyaq nur bis 11kW-AC und
2. dauert das meist viel zu lange.
In meiner Planungs-App tauchen daher auch nur Lader ab 50kW auf.
Ja, das ist i.d.R etwas teurer, als an der selben Station mit 11kW zu laden, aber im Urlaub muss das halt meist sein...wer möchte schon gerne knapp 1 Stunde für weitere gerade mal 50km laden.
Die effektiven Kosten wären im Urlaub dann ca so, wie bei meinem Benziner. Damit kann ich leben....
Wichtig sind für mich eigentlich nur die Energiekosten zu hause und damit liege ich im Sommer bei rund 6,50€/100km.....

Die Topographie macht m.E. bezüglich des Verbrauchs beim BEV recht wenig aus. Das, was man bergauf mehr braucht, bekommt man zu 95% bergrunter wieder zurück. Etwas anders ist das bei häufugem, schlechten Straßenzustand/Dauerregen
Ansonsten spielt hauptsächlich die Außentemperatur eine Rolle. Das hält sich auf längeren Strecken aber in Grenzen und im Sommerurlaub spielt das normal kaum eine Rolle.

Für ein Gespann mit leichtem Touring würde ich sicherheitshalber mit 30kWh/100km planen.
Ich denke aber mal, dass ich mit meinem ehemaligen Puck L und dem Enyaq in Skandinavien bei guten Bedingungen ca 200km mit den Standard-80% Ladungen schaffen würde.

[road-movie]

Ein nerdiger Einblick i.d. E-Autoelektronik.

Elektroautos: Der Unterschied zwischen Spitzenleistung und Dauerleistung
Der Unterschied zwischen Dauerleistung und Spitzenleistung war lange Zeit nur für wenige Turbo-Konstruktionen relevant. Bei den E-Autos betrifft er aber alle.​
https://www.heise.de/hintergrund/Warum- ... 74451.html

[...]
Der wichtigste Punkt ist jedoch die Thermik. Jeder Motor darf nur bestimmte Temperaturen erreichen, sonst zerstört die Hitze die Technik. Beim permanenterregten Synchronmotor (PSM) etwa würde der teure Permanentmagnet-Rotor sich bei übermäßiger Hitze dauerhaft entmagnetisieren. Das senkt sowohl seine Leistung als auch seine Effizienz. Beimischungen Seltener Erden können die Hitzebeständigkeit erhöhen. Da viele der relevanten Seltenen Erden jedoch zu über 90 Prozent aus China stammen, reduzieren deutsche Hersteller diese Abhängigkeiten aktuell. BMW etwa hat fremderregte Motoren konstruiert.

Mercedes-Benz wird in der nächsten Generation PSM verbauen, bei denen der Anteil Seltener Erden bei "nahezu Null" liegt. Eine verbesserte Kühlung macht das möglich. Nun besteht ein E-Motor jedoch aus Metall mit relevanter thermischer Masse. Eine kurzzeitige Wärmespitze aus Überlast kann sich also noch gut in den höchstbelasteten Bauteilen aufbauen, in der Motormasse verteilen und nach Abschalten der Überlast über das Kühlsystem aus dem Motor verschwinden.
[...]

[neja]

Aus diesen antiquierten 30min Dauerleistung, die immer noch in den Zulassungsbescheinigungen stehen müssen, ergeben sich dann z.Teil Dinge, die laut Führerscheinverordnungen vermutlich nicht unbedingt gewollt sind:
Mit dem Führerschein A1 (alter B oder B plus B196) können Zweiräder bis 15PS (11kW) Motorleistung gefahren werden.
Die Spitzenleistung liegt dann durchaus mal beim 3-fachen....der Preis in Relation zu Verbrenner-11kW-Motorrädern allerdings auch ungefähr....damit kann man dann durchaus schon flott, aber nicht lange fahren.

bei E-Pkw ist die Dauerleistung oftmals auch deswegen besonders gering, weil schlichtweg deren Kühlung (Batterie und Motor) für mehr nicht konzipiert wurde.
U.a. daraus wiederum, resultiert in einigen Fällen auch die geringe Anhängelast.
Solo spielt die geringe Dauerlast eigentlich keine Rolle und wenn ich z.b. meinen (einfachen) Enyaq nehme, so soll der ca bis herunter auf einen Ladezustand von 25% die volle Spitzenleistung bringen.

[Norbert ETC 420]

Denk Mal,
Die EU Kommission hat die Euro 7 Schadstoff Norm für Verbrenner und Elektro - KFZ vorgestellt.

[road-movie]

Ein Artikel weit weg von Spitzenleistungsmessung und evtl. auch EU-Zulassungsfragen.

In China rollen erste Elektroautos mit Natriumakkus vom Band

Die Produktion von Elektroautos mit Natrium-Ionen-Batterie hat begonnen. In China fahren zwei Hersteller die Massenfertigung der günstigen Lithium-Alternative hoch. Auch in Europa geht es mit der Technik offenbar voran.
https://www.spiegel.de/auto/natrium-ion ... ae739fdb6d

[...]
Bisher fahren Elektroautos mehrheitlich mit Lithium-Ionen-Batterien. Das dafür nötige Lithium ist jedoch schwer zu gewinnen und teuer. Trotz der Massenfertigung ist ein Preisverfall laut Experten nicht flächendeckend abzusehen. Daher suchen Autobauer nach Alternativen. Bisher wurden Natrium-Ionen-Akkus vor allem zur Energiespeicherung eingesetzt oder in Zweirädern verbaut. Dass sie nun auch bei Elektroautos eingesetzt werden sollen, ist eine jüngere Entwicklung.
[...]
Das Modell Yiwei 3 basiert auf dem Prototyp Sehol E10X. Dessen Natrium-Ionen-Batterie kommt komplett ohne Lithium aus und hat eine Reichweite von 252 Kilometern. Die Batterie kann in 20 Minuten von zehn auf 80 Prozent geladen werden, hat eine Kapazität von 25 Kilowattstunden und eine Energiedichte von 120 Wattstunden pro Kilogramm. Wie teuer der Wagen genau sein wird, ist noch nicht bekannt.

An JMEV ist mit Renault ein anderer europäischer Autokonzern beteiligt. Das Modell JMEV EV3 soll in der Natriumvariante eine Batteriekapazität von 21,4 Kilowattstunden haben und damit 251 Kilometer weit fahren können. Die Energiedichte der aktuellen Natrium-Ionen-Akkus von Farasis wird sogar mit 140 bis 160 Wattstunden pro Kilogramm angegeben, der Preis des Autos in der Basisversion mit nur 58.800 Yuan (knapp 7600 Euro). Für etwas mehr Geld sind auch leistungsfähigere Versionen mit Lithium zu haben.
[...]
In China arbeitet man fieberhaft an der Kleinwagentechnik: Eine erste Giga-Batteriefabrik wurde bereits im November 2022 eröffnet. Bereits vergangenen Februar stellte die VW-Beteiligungsfirma Sehol – mittlerweile Yiwei – den Prototyp des Natriumautos erstmals vor.

Auch in Europa nehmen Hersteller die Technik in den Blick. Der schwedische Batteriehersteller Northvolt verkündete zuletzt, bedeutende Fortschritte bei den Billigakkus gemacht zu haben .

[mugru]

E-Mobilität bei den momentanen arktischen Minustemperaturen in Lappland https://yle.fi/a/74-20067515 (Englisch)
Gruß
Reinhard

[mozarella]

E-Mobilität bei den momentanen arktischen Minustemperaturen in Lappland https://yle.fi/a/74-20067515 (Englisch)
Gruß
Reinhard

Das führt mal wieder vor Augen, daß Elektromobilität und Winter nicht zusammen paßt. Bestenfalls halbe Reichweite, wenn überhaupt...

Und wieso hat ein E-Auto eine Starter-Batterie? Gibts im HV-Akku nicht Strom genug? Wieso kann dann die Starterbatterie leer sein?

Eingefrorene Ladeklappen und festgefrorene Ladestecker, wie lustig. Anscheinend gibt es noch genug Potential für die Entwicklung, bis sowas massentauglich ist. Ich wüßte nicht, wann mir der Zapfhahn mal festgefroren wäre. Und im Winter halbiert sich bei meinem Benziner auch die Reichweite nicht. Und binnen 5 Minuten hab ich wieder 100 % Reichweite.

[Roman]

Und im Winter halbiert sich bei meinem Benziner auch die Reichweite nicht. Und binnen 5 Minuten hab ich wieder 100 % Reichweite.

Man muss allerdings ehrlicherweise dazu sagen, dass das an der deutlichen Ineffizienz des Verbrenners liegt. Er verschwendet einen großen Teil der wertvollen Energie, in dem er sie als Wärme ungenutzt abgibt. Es gibt extra ein Bauteil dafür, den Kühler. Das ist im Grunde ein Energievefschwendungsaggregat Diese Energie kann man nun zum Teil im Winter zum Heizen nutzen, im Sommer führt man sie ungenutzt ab. Wenn man die Energie im Kraftstoff ohne Verbrennung effizienter auf die Achse bringen würde, bräuchte man im Sommer nur die Hälfte, im Winter würde sich dann der 'Verbrauch' auch drastisch erhöhen. OK, rein theoretische Überlegungen. Es bleibt das Problem, dass man im Akku nur sehr wenig Energie speichern kann.

[Roman]

Doppelpost, den ich nicht löschen darf.

[Skandinavienreisender ETC 585]

Doppelpost, den ich nicht löschen darf.

...damit Du über 20.000 Beiträge kommst?